印度火车事故原因愚蠢至极
我们来看《今日印度》的报道：奥里萨邦火车事故直播：**没有列车超速**，只有Coromandel Exp坠毁，铁路部门称[1]
印度也不愿意直接说明事故原因，因为这样的理由简直愚蠢可笑。 他们只能迂回地写：
开往钦奈的科罗曼德快车发生脱轨事故。 它与相邻轨道上的一列货运列车相撞，导致科罗曼德快车的后车厢转向第三条轨道。 班加罗尔-豪拉特快列车在第三条轨道上从相反方向驶来，撞上了脱轨的车厢。
两天过去了，仍然没有中国媒体准确解释印度火车脱轨相撞的原因。 让以前的轨道机电中心工程师（虽然一直搞IT）帮大家整合一下信息——原因是信号和通讯系统没做好，道岔控制系统没有和车辆信号联动。
事实是，撞上货运列车的载人列车通过站台时，站台上的道岔位置错误，导致载人列车顺着道岔直接与正常的重型货运列车相撞。 ，导致车厢脱轨。 。
印度铁道部长：电子锁定装置故障引发事故[2]
image-20230604174729696 流程回顾
让我为您回顾一下这个过程。 事发车站有4条轨道，货运列车停在1号轨道和4号轨道上，一动不动。
那么如果是正常的火车站，采用人工操作的话，当火车经过时，正常人不可能把道岔弄错吧？ 但可靠而伟大的印度铁路却会犯这样的错误！
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事件涉及三列火车，在Bahanaga Bazar车站相撞。 BBC做了一个示意图。 我用中文标注了。 黑色的是无辜的卡车A，红色的是最糟糕的火车C，蓝色的是倒霉的火车H。
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这可以解释为什么印度报告所有火车都没有超速，为什么需要调查事故原因，以及为什么印度联邦部长达门德拉·普拉丹（Dharmendra Pradhan）表示事故是“技术原因”，不应该发生。 那种“不应该发生”的事情。
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资料来源：奥里萨邦火车事故：三列火车在奥里萨邦如何相撞？ - 英国广播公司新闻[3]
因为在大多数现代化的大型铁路系统中，道岔的控制通常是自动化的，由计算机系统控制。 平台上的铁路道岔由复杂的“信号和通信系统”系统控制。
信号通信系统包括信号系统、道岔控制系统、列车控制系统等多个子系统，当列车通过站台时，这些子系统协同工作，保证列车安全、准确地通过道岔。
因此，当列车准备通过站台时，开关将根据预设路线自动调整到正确位置，相关信号也将被设置为正确状态。 然后，当火车通过站台时，开关和信号会自动重置，为下一趟火车通过做好准备。
从这次事故的结果来看，明显是开关和信号没有正确复位。 H列车获得的信息是，它仍然可以正常速度通过，但道岔控制系统应该将道岔切换到2号轨道，而不是继续沿路线行驶直至停止。 火车轨道 1。 然后，意外发生了。
现在印度铁道部不得不承认这是一个环环相扣的问题。 推特上有一段5分钟的视频，承认事故是由于安全系统故障造成的，但他们辩解了4分半钟，称他们的准确率是99.9%。 “印度铁路委员会成员解释联锁功能[4]”
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事实上，印度人的英语很差，再加上我的听力很差，基本上听不清楚，而且他们也不发出笔录，所以我不得不向阿里的AI求助，但阿里的理解是显然也败给了印度英语。
image-20230604173352158什么是变化？
让我们再次咬紧牙关：
铁道部部长和电子信息部部长在解释事故原因时表示：电子联锁的改变——电子联锁系统的改变！
什么是改变？ 是系统崩溃了，是系统升级了，还是系统被更换了？ 系统崩溃不被视为更改。 这种变化很可能是由于系统更换或升级造成的。
为什么要改变？ 难道和印度最新的铁路骄傲：印度国产列车自动防护系统Kavach有关？
说明：什么是 Kavach？ 印度本土列车自动防护系统ATP[5]
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这套Kawachi系统是印度制造的列车自动保护系统，业内俗称ATP。 印度计划在 2000 公里（是的，2000 公里）网络上实施 ATP，以实现百万年一次的故障率。 以提高安全性和运力，并出口到世界各地的其他铁路公司。
印度制造的ATP系统的原理并不新鲜。 它还控制车速、自动制动，并将信号从线路侧传输到机车驾驶员。 它还可以让两列火车直接通信并不断更新火车的旅行计划。
这有助于机车操作员避免信号交叉口危险 (SPAD) 和超速情况，并使列车能够在浓雾等恶劣天气条件下运行。 听起来不错，对吧？ 那么花了多少钱呢？
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1199公里的铁路线总共耗资1.688亿卢比，几乎相当于1450万元人民币。
在中国做一个要多少钱？ 我给大家介绍一下6月1日公布的最新的《长春市城市轨道交通7号线一期工程信号系统[6]》。 它包含了长达数十公里的地铁的整个信号通信系统。 ，多少钱？ 2.34亿元。
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印度花了12亿多人民币建了1200公里的线路，想出口到世界； 我国的系统提供商在数十公里的线路上花费了2亿多元人民币，并且保持着非常低调的态度。 三哥的自信和雄心值得我们学习。
那么，谁负责推出这个新的 Kavac 系统呢？ 是否与旧系统做过集成、联调、联动工作？ 你做了足够的测试吗？ 是否有考虑各种场景的充分设计的测试用例？
从结果来看，印度铁路肯定是没做好。 现在，印度官员将责任归咎于电子锁定系统，而不是 ATP (Kavachi)。 这不是欺负不会说话的旧制度吗？
另外，就像我们在飞机上设计两个引擎一样，为了安全起见，这是一个冗余设置。 特别是在高速铁路上，采用冗余联锁来降低故障概率。 那么印度铁路的电子联锁系统是否存在冗余呢？
如此荒唐愚蠢的事故可能发生在印度，并夺走 275 条生命。 我实在无话可说。 毕竟，印度火车系统出现故障很正常，不能与中国相比。
这起事件最搞笑的是，印度铁道部部长阿什维尼·瓦什诺(Ashwini Vaishnaw)同时兼任印度电子和信息技术部IT与电子部部长。
换句话说，无论是铁道部预算不足、安全岗位空缺，还是印度铁路信息通信专业系统不可靠，责任都在阿什维尼·瓦什纳夫部长身上。 如果他不承担责任，谁会辞职？ ？
不过部长的海军已经出动了。
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没什么可说的。 抛开印度的南北问题、种姓问题、当地氏族权力问题不谈，就责任感和可靠性而言，印度铁路系统已经证明了自己的水平。
服务资本化。 印度第一！！！
参考
[1]
奥里萨邦火车事故直播：没有火车超速，只有 Coromandel Exp 坠毁，铁路公司表示：
[2]
印度铁道部长：电子锁定装置故障引发事故：
[3]
奥里萨邦火车事故：三列火车如何在奥里萨邦相撞？ - 英国广播公司的新闻：
[4]
印度铁路委员会成员解释联锁功能：
[5]
说明：什么是 Kavach？ 印度本土自动列车保护系统ATP：
[6]
长春城市轨道交通7号线一期工程信号系统：
